Vojenský komplex Dachang, ktorý sa nachádza v severnej časti Šanghaja, vyzerá veľmi civilne. Podobá sa skôr na areál nejakej americkej univerzity. Pracuje v ňom aj Li Jieke, ktorý sprevádza návštevníkov. Cudzinci sú medzi nimi len zriedkavo a fotiť smú len na vybraných miestach.
V americkom sa im nepáči
Týka sa to aj strojov ARJ21 Xiangfeng, je to prvé dopravné lietadlo vyvinuté v Číne. Predstavujú ho ako pýchu a nádej čínskych technikov. Jeho vývoj nebol bez problémov, objavili sa napríklad problémy s elektronikou, počas testov sa zasa ukázalo, že krídla majú príliš malú nosnosť. Prvé kusy by mali byť dodané na trh koncom tohto roka, čo je o päť rokov neskôr oproti pôvodným plánom. Jieke k tejto téme povedal: „Postaviť bezpečné dopravné lietadlo je pre moderný priemysel tou najväčšou výzvou.“
Čína vyrába veľké množstvo ocele, cementu, mobilných telefónov i počítačov. Ak však majú pravdu plánovači v Pekingu, bude vyrábať aj priemyselné roboty a ďalšie sofistikované produkty. A nakoniec dôjde aj na veľké dopravné lietadlá, ktorých motory sa, na rozdiel od ARJ21, nebudú nakupovať od spoločnosti General Electric. Peking je v tejto oblasti extrémne ambiciózny a vláda trvá na tom, že po dokončení ARJ21 musí prísť veľké dopravné lietadlo. Jej zástupcovia teraz lietajú s americkým Boeingom 747 a podľa všetkého sa im to veľmi nepáči.
Celý svet dnes hľadí na Čínu a pýta sa, aká silná je jej ekonomika v skutočnosti. Zaujíma ho tiež, či bude táto krajina aj naďalej závislá od nápadov zo Západu, alebo či bude schopná uskutočniť skok v inováciách a posunúť sa smerom k sofistikovanej produkcii. Mohlo by sa potom stať, že by sa zo záujemcov o nemecké produkty stal konkurent Nemecka? Čínske ambície sú najviac viditeľné v troch oblastiach: vo výrobe automobilov, v železničnej doprave a leteckej doprave. Na nich je zjavné, ako ďaleko sa čínskej vláde podarilo pokročiť a akým problémom čelia.
Všetky tri spomenuté sektory sa teraz nachádzajú v bode zvratu. Trh s automobilmi sa potáca v kríze, tempo rastu znateľne klesá a to sa prejavuje tak v prípade domácich automobiliek, ako aj zahraničných. Volkswagen Group generuje takmer dve tretiny svojich ziskov v Číne a v prvej polovici tohto roka firma vykázala 4-percentný pokles tržieb. Devalvácia čínskej meny potom výhľad ešte zhoršuje.
V oblasti železničnej dopravy sa Čína, naopak, dostáva na prednú svetovú pozíciu. Jej spoločnosti dostávajú viac objednávok ako kedykoľvek predtým, a to nielen zo samotnej Číny a rozvíjajúcich sa ekonomík, ale aj z USA a Európy. Nemecká Deutsche Bahn chce v Číne otvoriť kanceláriu, aby mohla objednávky vykonávať jednoduchšie. Pre jej hlavného dodávateľa spoločnosť Siemens to nie je radostná správa.
Najmladším zo spomínaných sektorov je letecká doprava. Zmeny v tejto oblasti sú tiež najväčšie. Boeing odhaduje, že Čína v nasledujúcich 18 rokoch nakúpi 6-tisíc lietadiel na prepravu osôb. To zodpovedá šiestim lietadlám za týždeň. V krajine sa teraz nachádza 200 letísk a 60 z nich sú zmodernizované a rozširujú sa na nich kapacity. Podľa plánov by malo vzniknúť ďalších 30. Je len otázka času, kedy sa Čína stane najväčším leteckým trhom na svete. Cykly technologickej inovácie sú však v leteckej doprave dlhšie ako pri automobilkách a v železničnej doprave. Ak chce Čína rozbiť globálnu dominanciu Boeingu a Airbusu, musí sa poponáhľať.
Čo sa Čína naučila pri výrobe automobilov?
Aké ponaučenie si Čína berie z vývoja vo výrobe automobilov a železničnej prepravy? Západné automobilky držia na čínskom trhu úplne dominantné postavenie v segmente luxusných vozidiel. Audi, BMW a Mercedes majú spolu 70- až 80-percentný podiel v tomto segmente. Firmy zo Západu však majú silný podiel aj v oblasti menších vozidiel, len asi 38 percent áut je tu len čínskej výroby. Takýto vývoj nikto neplánoval a dvojnásobne to platí o čínskej vláde.
Tá na začiatku osemdesiatych rokov predpokladala, že dôjde k prenosu technológií, potom vznikne jasne štruktúrovaný trh s malým počtom automobiliek. Posledným krokom mal byť nárast exportov a ziskov čínskych automobiliek. Čína tak nútila zahraničné automobilky, aby s tými domácimi tvorili spoločné podniky. Ciele sa však aj napriek tomu nepodarilo naplniť, k žiadnemu významnému prenosu technológií nedochádza a autá sa určite nestali čínskym exportným hitom.
Ukazuje sa, že pre čínske štátom vlastnené firmy je oveľa výhodnejšie podieľať sa na výrobe západných automobilov, než investovať obrovské sumy do vývoja vlastných áut. Americký odborník na automobilový trh Gregory Anderson k tomu hovorí: „Keď sa pozrieme, čo hovoria peniaze, tak tým, ktorí v praxi uplatňujú štátny kapitalizmus, záleží oveľa viac na kapitáli než na štáte, získavaní technológií zo Západu alebo získavaní dominancie na zahraničných trhoch.“ Podľa Andersona sa totiž čínske firmy zaujímajú hlavne o krátkodobé zisky a zachovanie pracovných miest. Naopak, systematicky sa vyhýbajú riziku spojenému s novými podnikateľskými projektmi.
Vývoj v tomto odvetví teda ukazuje, že štátne ciele sú síce dôležité, ale menej, než sa na Západe všeobecne predpokladá. Ak je vývoj iný, než vláda plánovala, systém je dosť flexibilný na to, aby sa prispôsobil. A vláda si chce zachovať svoju moc, čo znamená, že sa stará najmä o spoločenskú stabilitu. Prenos technológií a rast domáceho priemyslu sú dôležité, ale zachovanie pracovných miest je dôležitejšie.
Železničná doprava – obrovský úspech
V oblasti železničnej dopravy dosiahla Čína obrovský úspech, keď vybudovala sieť vysokorýchlostných železníc. Tú teraz tvorí 16-tisíc kilometrov tratí a každý deň ju využíva viac ako 2,5 milióna ľudí. Aj tu sa Peking spoliehal na spoluprácu s firmami zo Západu a firmy ako Siemens, Kawasaki či Alstom tak čelili dileme: majú brániť svoje know-how alebo majú dať prednosť budúcemu najväčšiemu trhu na svete? Nakoniec začali v Číne podnikať, pretože vábeniu čínskeho trhu nešlo odolať. Výsledky sú v tejto oblasti úplne iné ako pri výrobe automobilov a Peking dosiahol to, čo chcel: má modernú vysokorýchlostnú železničnú sieť a odvetvie, ktoré je schopné konkurovať zahraničným firmám.
Ak teraz Čína uspeje v leteckom priemysle, zvládne asi aj všetko ostatné, čo má v pláne. Konkurenciu predstavujú len dve spoločnosti: Airbus a Boeing. Bolo by nerealistické predpokladať, že taká veľká ekonomika by sa v dlhšom období zmierila s tým, že nevyrába veľké dopravné lietadlá. Dnes je čínsky trh rozdelený medzi zmienené spoločnosti zhruba na polovicu. Čína už však má konkrétnu predstavu o tom, ako sa situácia bude meniť.
Nové lietadlo s krátkym a stredným doletom sa bude nazývať C919 a už sa aktívne prezentuje potenciálnym zákazníkom. Tento rok by malo dôjsť k prvému skúšobnému letu a projekt by mal byť dokončený v roku 2020. Experti sú si však vedomí, že nie je možné len tak rozobrať existujúce lietadlo od konkurencie a vyrobiť dokonalú kópiu. Významné sú aj zdanlivé detaily a to je dobrá správa pre amerického aj európskeho výrobcu, pretože tí sa obávajú o svoje vlastnícke práva. Niektoré veci sa jednoducho skopírovať nedajú a musia byť vyvinuté nezávisle.
Je možné, že výroba lietadiel nakoniec ukáže na obmedzenia, ktorým Čína čelí, namiesto toho, aby ukázala, aké neobmedzené sú jej možnosti. Fallows tvrdí, že „ak by Čína zvládla vyrobiť svoj Boeing a Airbus, musela by to byť iná Čína, než akú poznáme dnes“. Nezdá sa, že by toho bola v dohľadnom čase schopná. Ale takisto by mohla byť chyba domnievať sa, že zostane pri vysokoobjemovej výrobe, na ktorú nie je potrebný významný technologický pokrok. Aj taká obrovská krajina musí nájsť rovnováhu medzi tým, čo by si priala vláda, a medzi ekonomickou realitou.
Komentár bol zverejnený na webe patria.cz