Prvé železnice na území Slovenska boli vystavané v okolí Bratislavy v 40. rokoch 19. storočia. Na dlhší čas zostali jedinými železničnými traťami na našom území. Až v roku 1860 boli z juhu od Miškovca na Potiskú železnicu napojené Košice.
Už od 50. rokov 19. storočia sa uvažovalo o budovaní železničnej siete v Hornom Uhorsku. Spomedzi viacerých plánov sa napokon presadila myšlienka postaviť železnicu z Košíc do Bohumína v Sliezsku. Niekoľko rokov sa debatovalo o tom, kde presne bude viesť.
Jej definitívna podoba sa objavila v Pamätnom spise o trase Košicko-bohumínskej železnice vydanom v roku 1864 vo Viedni.
Hrozilo fiasko
Stavba sa mala realizovať už nasledujúci rok. Kvôli rôznym prieťahom, machináciám a iným komplikáciám sa však začiatok výstavby trate stále odďaľoval. Pôvodne sa malo začať od Košíc, keď k tomu ani po dvoch rokoch nedošlo, stavať sa začalo v roku 1867 od Bohumína.
Úsek z Bohumína do Těšína bol spustený do prevádzky 1. februára 1867. Bol však postavený tak nekvalitne, že už krátko nato musela byť premávka na trati zastavená.
Vyzeralo to, že z veľkolepých plánov nič nebude. Z Košicko-bohumínskej železnice mohlo byť veľké fiasko. Novým koncesionárom železnice sa však stala Anglicko-rakúska banka a v poslednej chvíli ju tým zachránila. Hneď nato sa začalo urýchlene so stavbou trate.
Na stavbu železnice boli okrem domácich robotníkov, ktorí vykonávali zväčša pomocné práce, povolaní skúsení robotníci z Čiech, Moravy a Nemecka, ktorí už mali skúsenosti so stavbou železníc. Okrem nich prišli i talianski robotníci. Tí boli odborníkmi na kamenárske práce potrebné pri stavbe mostov a tunelov.
V apríli 1870 pracovalo na stavbe železnice 16 561 robotníkov. Z nich bolo 935 murárov, 2 140 tesárov, 482 kamenárov, 738 tzv. mínerov, 152 takzvaných skalníkov a 953 robotníkov iných profesií. Ostatní boli pomocní robotníci.
Železnica bola stavaná ako jednokoľajná. Koncesionári boli povinní zdvojkoľajniť ju v tom prípade, ak ročný hrubý zisk na jednu míľu železnice prekročí v dvoch za sebou idúcich rokoch sumu 150-tisíc zlatých. Dostatok financií umožnil rýchle napredovanie vo výstavbe.
Ešte pred začatím stavby boli na jednotlivých úsekoch urobené úpravy vo vedení trasy. Podľa plánov z roku 1864 mala trať viesť údolím Čierneho Váhu, čo bolo zakotvené i v koncesnej listine. V týchto miestach mala železnica prekonávať európske rozvodie pri Šuňave, kde mal byť tunel. Jeho stavba sa však nerealizovala. Preto bola vynechaná nová trasa medzi Spišskou Teplicou a Liptovským Hrádkom v dĺžke 38 kilometrov.
V takejto podobe bola trať o dva roky neskôr uvedená ...
Tento článok je určený iba pre predplatiteľov.
Zostáva vám 85% na dočítanie.
Zostáva vám 85% na dočítanie.