Deväť regionálnych železničných tratí opäť ožilo. Ľudia, ktorí do vlakov naskákali, si možno položili otázku: Načo trate predtým zavreli? Bol potrebný celý ten bengál a štrajk? Aj keď sa prvotné zavretie 25 tratí a neskoršie vzkriesenie niektorých z nich môže zdať ako vrcholne nesystémové, prinieslo jedno prekvapivé pozitívum -- železnice dokážu aj šetriť. Peniaze na obnovu lokálok totiž Železničná spoločnosť našla vo vlastných rezervách. Otázne však je, či by sa k tomuto kroku odhodlali aj bez priškrtenia toku hotovosti zo strany štátu. Februárové odstavenie vlakov na 25 tratiach spolu s redukciou aj na hlavných ťahoch bolo reakciou železníc na skresanie zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme.
Aj keď železnice nájdením 50 miliónov mesačne na obnovu deviatich lokálok naznačili, že nemusia byť len čiernou dierou, od štandardnej firmy majú ešte dosť ďaleko. Fakt, že dosahujú stratu zo svojej hlavnej činnosti a úvery používajú aj na výplatu miezd hovorí sám za seba. Celková zadlženosť oboch železničných podnikov presahuje 50 miliárd korún. Sú aj názory, že skôr ako celková suma úverov vypovedá o finančnom zdraví podniku pomer dlhu k základnému imaniu, a že pri takomto porovnaní sú rovnako "zdravé" aj mnohé malé a stredné podniky. To je asi pravda, no na druhej strane na úvery malých a stredných podnikov sa zväčša nevystavujú štátne záruky. Ak sa zohľadnia aj tie, je prípad železníc oveľa vážnejší. Podľa európskej metodiky zostavovania rozpočtu ESA 95 sa totiž nesplatené úvery so štátnymi zárukami automaticky premietajú do výšky štátneho dlhu. V prípade železníc sa pritom riziko neuhradenia úverov hodnotí na sto percent, ide o nemalú sumu 37,3 miliardy korún. Že ich štát, čiže daňoví poplatníci a medzi nimi aj železničiari zatiahnu, sa považuje za fakt. Už menej sa myslí na to, že miliardy budú chýbať inde. Možno aj na razantnejšie reformy, ktoré by zdvihli životnú úroveň občanov aj v modrých uniformách. Ako neúprimná pritom pôsobí snaha železníc o férovú hru pod dojmom kontroly, ktorá odhalila, že časť úverov použili na iné účely, než na aké boli poskytnuté.
Ani štát však nie je bez viny. Na celkovom dlhu železníc sa vláda podpísala 13,6 miliardy, ktoré dopravcovi dlhuje za výkony vo verejnom záujme. Okrem toho minister P. Prokopovič prezradil, že tento štát osem rokov nemal žiadnu dopravnú politiku a v transformácii železníc nastal posun až v decembri minulého roka.
Jediným možným riešením situácie na železnici sa zdá byť privatizácia. Ministerstvo dopravy už avizovalo, že je pripravené predať "nejaké percentá" Železničnej spoločnosti, zatiaľ však nie je určené koľko. V hrubých obrysoch sa hovorí o čiastkovom riešení, teda o privatizácii nákladnej dopravy na regionálnych tratiach. Svetlom na konci tunela je aj úvaha o uvoľnení regulovaných cien na lokálkach. Na hlbší zásah do štátu v štáte, ktorým železnice bezpochyby sú, zrejme chýba politická odvaha či, lepšie povedané, záujem. Investor, ktorého zaujímajú najmä čísla, by sa určite okrem predaja jamy na nové sídlo odhodlal aj k oveľa hlbším rezom -- či už do počtu zamestnancov alebo redukcie neefektívnych spojov. Okrem toho by železnice prestali byť zlatou baňou pre najrôznejších dodávateľov napojených na spriaznené politické štruktúry a ľudí v orgánoch železníc. A to niektorí z vplyvných nechcú dopustiť.
StoryEditor