Keď dvaja robia to isté, nemusí to byť vždy to isté. O platnosti tejto múdrosti som sa mohol presvedčiť počas nedávnej návštevy Izraela. Aj tam sa, podobne ako u nás, stavajú diaľnice nielen klasickým spôsobom financovania, teda zo štátneho rozpočtu, ale aj cez projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP).
Keď som sa na túto tému v Tel Avive rozprával s mojím izraelským kolegom Yisraelom Katzom, spočiatku som si myslel - aj oni stavajú niektoré cesty cez PPP, rovnako ako my, tak v čom je rozdiel? Detailný exkurz cez jeden z prvých diaľničných PPP projektov v Izraeli, ktorým je diaľnica pomenovaná po zavraždenom expremiérovi a nositeľovi Nobelovej ceny Jicchakovi Rabinovi, ma však presvedčil o opaku.
Diaľnica, ktorá sa začína v meste Bee'r Sheva na juhu krajiny a v súčasnosti dosahuje už vyše 260 kilometrov, sa buduje na princípe BOT (Build-Operate-Transfer). To znamená výstavba, prevádzka a následný prevod do vlastníctva verejného obstarávateľa, teda štátu. Na diaľnici sa vyberá mýto elektronicky. Čo je najdôležitejšie, riziko dopytu je rozdelené medzi štát a koncesionára.
V praxi to znamená, že ak po diaľnici prejde nízky počet áut a príjem z výberu mýta je nízky, štát platí koncesionárovi určitú kompenzáciu. Ak je však výber mýta vyšší a prekročí stanovenú hranicu, koncesionár odvádza platby do štátneho rozpočtu. Na začiatku bola síce vyťaženosť Rabinovej diaľnice nízka, no v súčasnosti je už zisková. Nielenže nezaťažuje štátny rozpočet, ale naopak, stáva sa cenným zdrojom jeho príjmov.
Táto diaľnica predstavuje skutočné verejno-súkromné partnerstvo. Partnerstvo, ktoré nie je výhodné len pre firmy a banky, ako to bolo u nás v prípade predražených PPP projektov, ale je výhodné aj pre štát a spoločnosť. Je to opak toho, čo na Slovensku rozbiehala minulá vláda. Vo všetkých troch balíkoch PPP preberal celé riziko dopytu na seba štát a na to, aby sa tieto mohli realizovať, predchodcovia neváhali manipulovať podklady.
V súčasnosti sa realizuje iba druhý balík a po jeho dokončení bude štát 30 rokov splácať za takmer 50 km rýchlostnej cesty R1 medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami (vrátane obchvatu Banskej Bystrice) takmer 130 miliónov eur ročne. Ak by sa dotiahli do konca aj zvyšné dva balíky (úseky diaľnice D1 medzi Žilinou a Prešovom), ročné platby štátu koncesionárom by sa pohybovali okolo 600 až 700 miliónov eur po dobu troch desaťročí. To je suma, ktorá je rádovo vyššia než to, čo sa u nás ročne dáva na výstavbu a údržbu všetkých diaľnic, rýchlostných ciest a ciest prvej triedy. Ak by sme na tento hazard Ficovej vlády s verejnými peniazmi - lebo inak sa táto podivná diaľničná hra s voličmi ani nazvať nedá - pristali, mali by sme na výber dve možnosti. Buď poslať krajinu maďarsko-gréckou cestou, alebo výrazne krátiť peniaze do školstva, zdravotníctva či na sociálne veci.
Sám seba sa stále pýtam, čo za touto hrou bolo? Keď sme sa s mojím tímom usilovali stlačiť cenu za pôvodný tretí balík PPP, podarilo sa nám vyrokovať zľavu, ktorá by pre štát znamenala úsporu 60 miliónov eur ročne po dobu 30 rokov, teda skoro dve miliardy korún ročne. Na porovnanie, toľko ide z rozpočtu napríklad na vianočné dôchodky. Kam mali ísť tieto peniaze? Bolo to pre politických mecenášov?
Keď dvaja robia to isté, výsledok býva často úplne rozdielny. Chceme, aby aj u nás boli PPP projekty nástrojom, ktorý pomôže naštartovať výstavbu cestnej infraštruktúry a stane sa tak zdrojom tvorby nových pracovných miest a vyššieho ekonomického rastu. Príkladom dobrého projektu PPP by sa v budúcnosti mohol stať napríklad tzv. nultý obchvat Bratislavy. Je tu vysoká intenzita dopravy a možnosť použitia eurofondov je tu veľmi obmedzená. Ale opakujem, musí to byť výhodné nie iba pre banky a koncesionára, ale aj pre štát a pre ľudí.
Ján Figeľ
1. podpredseda vlády a minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR