Marian Šufliarsky (35) mal len 19 rokov, keď jeho otec, hlava spoločnosti M-Market, ktorá vlastnila maloobchodnú sieť CBA, nečakane zomrel na infarkt. Tínedžer sa tak zo dňa na deň musel postaviť do vedenia spoločnosti s tisíckami zamestnancov.
Vybral sa však vlastným smerom, sieť CBA predal a zameral sa na investície do komerčných realít. Veľa sa o ňom hovorilo v súvislosti s vášňou pre drahé autá, naposledy pri kauze vozenia vianočného stromčeka vo Ferrari Monza po Banskej Bystrici.
Mladý podnikateľ však nechce byť známy iba tým. „Chápem, že ľudia nemôžu vidieť, čo je tu v tejto kancelárii a čo je v mojom počítači, že denne dostanem 60 mailov, na ktoré musím reagovať. Všetci vidia, alebo chcú vidieť, len to Ferrari,“ hovorí pre Brainee.
V úprimnom rozhovore rozpráva nielen o náročných začiatkoch, budovaní rešpektu, vážnej dopravnej nehode, ktorá stopla jeho pretekársku kariéru, ale aj o vášni pre autá, rozhodovaní v biznise či novom investičnom fonde Hyperion Cars, ktorý je založený práve na báze moderných superšportov.
V sobotu ste sa učili na zápočet, v pondelok ste už rozhodovali o osude firmy. Ako si spomínate na toto ťažké obdobie?
Je ťažké to ohraničiť, či to bol deň, či to boli roky. Bolo to ťažko kvantifikovateľné, lebo to boli dni, ktoré bežali strašne rýchlo a zároveň pomaly. Musel som sa s tým rýchlo vysporiadať a načítať situáciu, v ktorej som sa ocitol. To samozrejme chvíľu trvalo.
Veľmi rýchlo som musel identifikovať, s kým to môžem riešiť a s kým nie, kto je priateľ a kto bude môj nepriateľ. Toto všetko sa z tých dní a týždňov pretransformovalo do prvých rokov, kým som si nevytvoril vlastný pohľad. Potreboval som pochopiť, o čo ide, keďže moje vedomosti o biznise a o tom, čo robil môj otec, boli nulové.
V minulosti ste viackrát spomenuli, že otec vás chcel do chodu firmy zapojiť až po skončení školy, a tak ste k nej vlastne nemali žiadny vzťah.
Dlho som nedokázal vyhodnotiť, či to bolo dobré alebo zlé. S odstupom času to hodnotím dobre, lebo človek by si nemal k firme vytvárať špecifický vzťah a dávať do nej zbytočne veľa emócií. To ho potom zväzuje v kritických rozhodnutiach.
Čo vás teda motivovalo zo dňa na deň prevziať jej vedenie? Predsa len, možností tam muselo byť viacero.
Postavil som sa k tomu tak, ako som bol vedený otcom – vždy treba čeliť problému a postaviť sa k tomu ako chlap. Z toho potom vznikla moja téza, ktorá ma motivuje, a to, že čo si človek nespraví sám, to nemá. Keby som to vtedy nechal tak a spoľahol sa na iných, tak som vedel, že to nebudem mať pod kontrolou.
Z toho vznikali aj prvotné otázky. Okrádajú alebo neokrádajú ma ľudia? Robia manažéri v záujme mňa a mojej rodiny, alebo len svojho vrecka? Tie myšlienky ma tlačili k tomu prevziať kontrolu. A bolo to aj v záujme jedných z posledných slov, ktoré povedal môj otec, keď zomieral – postaraj sa o rodinu.
Vysokú školu ste nedokončili. Nelákalo vás vrátiť sa, alebo ste sa jednoducho učili za pochodu z praxe?
Lákalo ma to, pretože som to vnímal ako niečo nedokončené. Mal som snahu vrátiť sa, aj sa mi to na jeden semester podarilo. Ale nebolo možné to spojiť, musel som robiť kompromis medzi štúdiom, firmou a podnikaním. Nastala situácia v štýle vajce – sliepka. Ľudia študujú, aby mohli podnikať, ja som musel obetovať podnikanie, aby som mohol študovať. Veľmi rýchlo som sa rozhodol, čo je priorita.
Vydobyť si rešpekt ako 19-ročný tínedžer bez priamych skúseností vo firme s tisíckami zamestnancov musel byť tvrdý oriešok. Ako sa vám to podarilo, lebo predpokladám, že to musel byť nejaký dlhodobý proces?
Nestane sa to zo dňa na deň ani z kvartálu na kvartál. Je to dlhodobý proces, ktorý na konci dňa trvá celý život. A veľmi ľahko sa oň dá prísť. Vybudoval sa tým, že som chcel a vnímal procesy a exekutívu. Ja sa snažím prísť smerom zhora nadol, kde ten problém vzniká. Riešim príčiny, nie dôsledky problémov.
Ich analyzovaním som ich načítal, pochopil, a tak pochopili aj ostatní, že aha, tu už nie je také jednoduché ma oklamať. Ale je ťažké posúdiť a rozprávať, či mám alebo nemám rešpekt. Robím najlepšie, čo viem.
Bol niekto, kto vás v začiatkoch vyslovene sklamal?
Každý. Každý nejakým dielom. Ako mladý človek s ideálmi som sa s tým ťažko vyrovnával. Dnes sú tie ideály poznačené a už som obozretnejší. Vtedy to bolo také, nazvem to detsky naivné a úprimné. To je síce pekné, ale v korporáte sa to nenosí.
Označujú vás za milionára z Lučenca. Ako reagujete na toto pomenovanie?
Je to fakt. A ťažko presvedčiť masu ľudí o niečom inom, keď si to chcú myslieť a zobrať si z toho len toto. Ľudia majú skúsi nechuť vnímať problematiku hlbšie, chcú len tú bulvárnu časť, fámu, čerešničku z vrchu. Takže už na to ani nereagujem a beriem to, ako to je.
Ja to vlastne ani nemôžem vyvrátiť, lebo je to pravda. Takže už voči tomu ani nebojujem a snažím sa radšej robiť osvetu a komunikovať s verejnosťou o tom, čo robíme, nech aspoň rozšírim to vedomie spoločnosti.
Dá sa vôbec zbaviť nálepky „toho, čo všetko len podedil“?
Nikdy sa toho nezbavím. V minulosti som voči tomu bojoval, ale dnes to už beriem ako fakt. A začal som to využívať vo svoj prospech. Napríklad pri budúcom smerovaní, kedy sa chceme spájať a uvažovať v nejakej veľkej mierke v rámci realít, tak v dnešnej dobe vždy dôjde na otázky, kto je koncový užívateľ výhod a kde je pôvod financií.
A tu som z toho začal ťažiť, lebo môžem s čistým štítom povedať, že som dedil. V tom momente sa všetky otázky a veci okolo toho rozplynú.
Portfólio vašej spoločnosti M-Market ste v priebehu rokov vo veľkom diverzifikovali. V jej portfóliu máte okrem nosného retailu (obchodných centier) aj priemyselné podniky, správu budov, bývanie, start-upy, ale aj kino, sieť autoumývární či gastro franšízu. To je viac ako len pestrý mix – čo pri vašom výbere najviac zaváži?
Na konci dňa je to o emócii. Sme emočné tvory, ktoré sa nerozhodnú podľa niekoľkostranového reportu, ale podľa pocitu, ktorý z neho majú. Veľmi dôležité však je aj to, či tam je človek, na ktorého sa môžem spoľahnúť. Každý z týchto projektov je entita sama o sebe, ktorá má svoje problémy a exekutívu na spracovanie, ktorú musí niekto na dennodennej báze manažovať.
Takže pri rozhodovaní, do akého projektu vstúpim, je to o emócii a človeku za tou emóciou, na ktorého sa potom môžem spoľahnúť. A samozrejme, tým, že ja som na začiatku nebol nijako vyprofilovaný, hľadal som, čo chcem robiť. Hneď som pochopil, že potraviny to nebudú. Dnes už viem, že nosnou časťou budú reality.
V biznise ste už 15 rokov. Je s odstupom toho času niečo, čo by ste dnes už určite urobili inak?
Tých chýb bolo aj bude nespočetne veľa. Paradoxne by som ale nemenil nič, lebo každá ma niečo naučila. Človeka neučí úspech ani tľapkanie po pleci. Ale je to práve zlyhanie a to, že chybu musí sám vyriešiť, zaplatiť a napraviť. To ho motivuje a núti premýšľať nad tým, ako to spraviť lepšie.
Ste milovníkom luxusných športových áut. To vás niekoľkokrát dostalo do správ, aj keď nie vždy v úplne pozitívnom svetle. Kedy a kde sa zrodila táto vášeň?
Vodičák som získal s odretými ušami. Mal som osemnásť a bol som nešťastný, lebo na začiatku som bol neskúsený vodič. Vtedy som ten problém začal žiletkovať a pracoval na tom, aby to bolo inak. Úsmevne poviem, že moje prvé auto bol Volkswagen Passat 1.9 TDI, takže som išiel z bežného auta a normálnej kubatúry postupne až do toho autoparku, ktorý mám teraz.
Po čase sa totiž vyskytla príležitosť kúpiť s vidinou zárobku Ferrari F12tdf. Auto bolo v garáži a dokým mi nezavolali, že je záujemca, som v ňom ani nesedel. Povedali mi ale, aby som urobil aspoň nejakých 50 kilometrov, aby ma v budúcnosti Maranello (názov mesta, ktoré je domovom značky Ferrari, pozn.) neblacklistovalo, že obchodujem s autami a zarábam na nich.
Sadol som v Lučenci do auta a hneď za prvou dedinou som mal slzy v očiach, bolo to niečo, čo som predtým ešte nezažil. Dohodnutý obchod bol pasé. Bol to úplne nový level poznávania, hľadania a posúvania možností. Tá živelná V12-tka, zadný náhon niekoľko stoviek koní – to auto vás chce zabiť. A to bol pre mňa ten challenge, skrotiť toho koňa stojaceho na zadných nohách.
Stala sa z toho závislosť?
Doslova, postupne som sa dostal do momentu, že som v tej garáži mal tých Ferrari viacej, dokonca som sa pre nich začal venovať aj testovacím a pretekárskym aktivitám. Jednoducho som ten skill od vodičského preukazu vyšpičkoval na úroveň, že dnes dokážem dýchať na chrbát víťazom Le Mans (legendárne vytrvalostné automobilové preteky konajúce sa v rovnomennom meste, pozn.), keď spolu testujeme na tratiach.
Pretekal som, dá sa povedať, že aj úspešne, ale len veľmi krátko. Túto moju voľnočasovú pretekársku kariéru prerušilo technické zlyhanie bŕzd v roku 2019. Počas ťažkej havárie som búral v rýchlosti 240 kilometrov kolmo do steny. Mal som zlomenú chrbticu a odvtedy nepretekám, len testujem. Ale je to časovo aj finančne náročný koníček.
Aká veľká je vaša zbierka áut?
Dnes je na úrovni šestnástich áut.
Ktoré auto je váš najväčší miláčik?
Každé má svoje špecifiká. Keďže sa svojou podstatou snažím vždy dôjsť na šróbik problému, zážitku a fungovania, tak dokážem porovnať, aká prevodovka je v aute a ako reaguje. Vidím medzigeneračný progres, kedy zmenili mechatroniku na drive by wire (použitie elektrických alebo elektromechanických systémov na vykonávanie funkcií vozidla, ktoré sa tradične dosahuje mechanickými prepojeniami, pozn.), takže je pre mňa ťažké povedať jediné auto.
Používam Porsche Cayenne, ale dokážem si užiť jazdu aj na extrémnych špeciáloch, ktoré sa naozaj musia tlačiť na 98 percent, aby vôbec správne fungovala prevodovka. Ale keby som už mal povedať jedno auto, tak špeciálny vzťah mám k svojmu prvému Ferrari.
Viac ako k Passatu?
K nemu to je taký rešpekt, že to je úplne mimo grafu. To bolo prvé auto predsa. (smiech)
V čom najdrahšom ste sedeli?
Aston Martin Valkyrie (cena auta sa pohybuje na úrovni tri až tri a pol milióna dolárov, pozn.)
Nedá mi nespomenúť nie až tak dávnu kauzu s vozením vianočného stromčeka vo Ferrari Monza za vyše 1,5 milióna eur. Prečo ste si na prepravu vybrali práve to?
Lebo som bol lenivý vybrať ho z Cayenne Isofix (smiech). Ono z toho bol potom taký fór, lebo keby som niesol ten stromček v aute, ako je Cayenne, tak musím sklopiť sedačky a vopchať ho dovnútra, takže všade by zostalo ihličie.
Ale keď ho položíte nastojato do otvoreného auta, ktoré nemá ani okno, ani strechu a pomaly ani dvere, a potom ho v garáži len vytiahnete tak, ako ste ho tam dali, tak máte omnoho menej bordelu a doslova aj škody, ako by ste ho dávali poležiačky a šúchali ho cez interiér.
Prekvapilo vás, že sa z toho stal taký virál?
Bolo veľa komentárov, priam nenávistných, že či už neviem čo s peniazmi a či mi to s prepáčením ne*ebe, že som si zašpinil a poškodil luxusné auto. Ale jediná škoda bola pätnásť kusov ihličia na rohožke. Stromček bol oblepil, dal do tašky a ešte bol aj v sieťke. Celá cesta trvala päť minút a bola to blbá náhoda, že ma natočili.
Dotyčný sa mi potom na Instagrame ospravedlnil, čo ma milo prekvapilo. Písal, že nechcel, aby sa z toho stal virál, no na konci dňa to videlo cez pol milióna ľudí. Nechal som to odznieť a možno to zmienime pri realizácii nášho autofondu.
To je hneď moja ďalšia otázka. V rámci holdingu aktuálne pripravujete investičný fond Hyperion Cars práve na báze áut. Ako to bude vyzerať a čo si od toho sľubujete?
Je ťažké očakávať niečo, čo sa nedá porovnať s ničím, čo by tu bolo. A nebavíme sa o regióne, ale na úrovni Európy. Nepodarilo sa mi získať informácie o tom, že by sa niekto snažil realizovať fond s modernými autami, ktoré budú mať svoju budúcu hodnotu.
Sú to budúce „old timery“ a očakávam, že investori budú chápať moje zmýšľanie rovnako a uvidia hodnotu a potenciál mojej zbierky a budú chcieť zdieľať rastový potenciál, ktorý tam aktuálne je. Ale až vypustenie na trh nám ukáže, kde je realita voči očakávaniam.
Kde tie autá budú?
Uskladnené v špeciálnej garáži, ktorá sa bude rozširovať a spĺňať nadštandardy zabezpečenia oproti iným garážam, o ktorých viem, že uskladňujú rôzne vzácne zberateľské autá. Každé z nich má nejaký svoj rastový potenciál, na autách s najväčším sa nebude jazdiť pre zachovanie čo najvyššej hodnoty.
Vzhľadom na veľkosť vášho biznisu mám pocit, že ste extrémne zaneprázdnený. Darí sa vám mať nejaký work-life balance? Predsa len, máte rodinu.
Je to najväčší challenge, ktorý som doteraz mal a asi aj ktorý budem mať. Hrana medzi tým všetkým je veľmi tenučká. Snažím sa nájsť balans a zamýšľam sa nad tým, že každý rieši víziu dôchodku, ale uvedomil som si, že u mňa to nebude fungovať tak, že zo dňa na deň prestanem robiť.
Aktuálne razím myšlienku, že človek by mal mať dôchodok každý deň hodinu, každý týždeň aspoň deň a možno týždeň v rámci mesiaca. A počas toho sa venovať osobnému životu a rodine. Toto sa snažím implementovať a dúfam, že to bude fungovať najlepšie.
A čo robíte v tom voľnom čase? Ja viem, samozrejme autá, ale máte ešte nejakú konkrétnu záľubu, ktorej sa venujete?
Je toho kopa – od športu, čítania či strihania bonsaju. Ale aj tá sloboda paradoxne vychádza z disciplíny. Na mňa vôbec nefunguje ležanie na pláži, ale zase nemám problém hrať dva dni za sebou PlayStation a mať aj takýto mentálny detox.
Pri PlayStation sa núka otázka, či vás vôbec ešte bavia závodné hry? Lebo predsa len – ten pocit, ktorý ja mám pri tej hre, môžete vy zažiť na vlastnej koži.
Párkrát som hral závodné hry, ale keď poznáte sú emóciu a pocit preťaženia na vlastnom tele, tá hra vám už nedá to, čo tam môže byť. A najhoršie na tom je, že trenažére nefungujú, pretože človek ovláda auto celým telom, doslova aj zadkom. Cíti, kde má aký tlak, kedy vie, že to auto stratí, kedy ho už dostane do šmyku a je zle. Túto emóciu človek za joystickom či volantom pred obrazovkou nemá.
Raz sme napríklad testovali na Imole (slávny taliansky okruh Autodromo Enzo e Dino Ferrari, pozn.) a bol už koniec dňa. Bola tam spoločnosť, ktorá prezentovala najmodernejšie simulátory. Všetci sme do nich naskákali a odštartovali nás ako spoločné preteky. V prvej zákrute sme všetci skončili v štrku. Po tom, čo sme to celý deň jazdili a cítili. (smiech)
Jazda je pre vás detox?
Ja to nazývam meditácia. Lebo keď auto ide na okruhu na hranu, tak na vás vždy musí pôsobiť nejaká sila – akceleračná, brzdná alebo vektorová. Ak cítite, že ste v pohode, tak ste pomalý. Človek sa jednoducho musí sústrediť len na tú zákrutu, ktorá je pred ním.
To samozrejme neimplementujem pri bežnej premávke. A hlavne, keď už ako pretekár nadobudnete ten rozmer na okruhu, už nemáte ani chuť „pretekať“ na diaľnici alebo po cestách. Lebo viete, že to auto to dokáže a je to zbytočné a detinsky nebezpečné.
A áno, bola medializovaná moja nehoda na diaľnici v roku 2019. Jednalo sa však o technické zlyhanie auta. Boli k tomu komentáre, že som „mŕtvemu oteckovi zobral auto z garáže.“ Nikoho nezaujímalo, čo sa stalo naozaj.
Čo pre vás znamená úspech?
Úspech je to, aby ľudia okolo mňa boli šťastní a následne aby som mohol byť šťastný aj ja.
Máte nejakú univerzálnu radu pre mladých ľudí, ktorí by jedného dňa chceli dosiahnuť v živote to, čo vy?
Neexistuje univerzála rada, ale existuje vytrvalosť a disciplína. Lebo úspech je vystlaný problémami, parciálnymi neúspechmi a ten neúspech dokáže zraziť na kolená. A nie je dôležité koľkokrát tá vytýčená cesta zrazí človeka na kolená, ale koľkokrát sa z tých kolien postaví a ide ďalej. Takže áno, tých rád je strašne veľa, ale každá z nich sa opera o toto.
Niekoľkokrát ste v minulosti spomenuli, že obľúbenou frázou vášho otca bolo „Veď neboj, život ťa naučí.“ Ako sa na ňu pozeráte dnes, s odstupom rokov?
Takisto ako na začiatku. S rovnakou vážnosťou a s rovnakou silou. Lebo také lekcie a príručky, aké dokáže dávať život, nedokáže dať žiadna knižka ani žiadna škola. Život je najlepší a najtvrdší učiteľ.
